业内人士认为，鲶鱼进入势必激活鱼群。无论是传统车企，还是造车新势力，都必须要与特斯拉赛跑，在技术、产品等诸多方面同台竞争。如果传统车企不能在未来几年将原有品牌优势转移至新能源汽车上，造车新势力不能迅速实现大规模量产，则都将会被淘汰出局，彻底无缘巨大的新能源汽车市场。同时，特斯拉超级工厂落地，也将带动中国本土新能源汽车产业链升级，间接提升其他车企的配套水平。特斯拉电池供应商
作为全球新能源汽车的标杆企业，特斯拉几经波折，近日终于以独资身份将第一座海外超级工厂放在全球最大汽车消费市场——中国。同样满怀希望的，还有诸多传统跨国车企。就在日前举行的中德第五轮磋商中，大众与江淮牵手发力纯电动汽车，宝马向宁德时代送出采购大单。
自主车企更是摩拳擦掌。7月10日，长城高调宣布联姻宝马，以此补足在新能源领域的短板。稍早时候，北汽新能源借壳sst前锋获批，即将登陆资本市场。在产品上，上汽、广汽、北汽、吉利、比亚迪上半年频发新能源车型，并争相发布高达百万量级的新能源汽车远期销量目标。
新能源车道的突然拥挤，是政策推动和产业演进交织的结果。一方面，双积分、补贴退坡等政策，令所有车企面临向新能源转型的迫切诉求，而这也是拿下庞大市场的关键选择；另一方面，此前数年的产业积累已能够为全面转向新能源提供支持，配套厂商、商业模式正在成熟。
哨声吹响，决定中国汽车产业未来十年的比赛已经开始。
“鲶鱼”特斯拉
7月10日，特斯拉与上海临港管委会、临港集团共同签署纯电动车项目投资协议，特斯拉将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂，该项目规划年产50万辆纯电动整车。
同一天，上海发布了《上海市贯彻落实国家进一步扩大开放重大举措加快建立开放型经济新体制行动方案》（简称“上海扩大开放100条”），其中就加快实施汽车产业对外开放提到，要鼓励外资投资先进制造业，争取外资新能源汽车项目落地；按照国家部署加快取消汽车制造行业外资股比及整车厂合资数量等的限制。
“特斯拉成为首家受益于新能源合资股比放开的外资车企，也与上述方案中表述相呼应。通过上海建厂，特斯拉自身产能将得以提升，同时也给中国本土车企带来改变。”一位汽车行业研究人士对记者表示。
凭借在高端车型model s和model x的积累，特斯拉2017年7月开始交付“低价车型”——model 3，并在今年7月初首次将model 3周产能提升至5000台，马斯克在邮件中将此表述为：“我们刚刚成为一家真正的汽车。”
将唯一有着纯电动汽车大规模量产能力的特斯拉引入中国，必将对现有汽车市场产生重大影响，尤其国产车型价格区间或将控制在20万元至30万元，恰是豪华品牌、非豪华品牌争抢的战略要地，曾几度试探的自主品牌后续也将加入“厮杀”。
从产业角度来看，引入特斯拉绝对是好事。上述研究人士表示，鲶鱼进入势必激活鱼群。无论是传统车企，还是造车新势力，都必须要与特斯拉赛跑，在技术、产品等诸多方面同台竞争。同时，特斯拉超级工厂落地，也将带动中国本土新能源汽车产业链升级，间接提升其他车企的配套水平。“可参考苹果手机对国内手机产业链的带动。”
“抱团”还是独资
尽管新能源合资股比放开，但并不是所有外资品牌都与特斯拉一样独立设厂，更多车企依然选择“抱团”——在以往合作的基础上，选择新的合作伙伴，开启新能源汽车计划。
7月10日，长城汽车宣布与宝马总计投资51亿元设立合资，经营范围包括研发和生产新能源汽车（包括纯电动乘用车），研发、生产和销售新能源汽车相关组件等，标准产能预计为16万辆。当日，大众与一汽签署谅解备忘录，同样成立合资布局充电设备、服务等业务。
此前一天，大众与江淮也进一步深化了彼此的合作。江淮对外宣布，与大众、西雅特品牌三方将共同成立一座研发中心，开发符合中国市场需求的电动汽车车型、车联及自动驾驶技术以及配套的零部件和核心技术。
为何传统车企要重新“结对子”？成功收购沃尔沃的李书福曾给出过行业建议：“面对汽车行业的未来，几乎没有可以单打独斗，必须主动迎接挑战，形成各自企业的战略主动。”
7月10日，国家发改委发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，其中就企业合作提到，要鼓励汽车产业骨干企业整合产、学、研、用等领域优势资源，组建产业联盟和产业联合体。
外资品牌与国内厂商的重新结盟，还有新能源汽车政策的压力。6月12日正式实施的新能源车补贴新规，用补贴手段迫使新能源车型提升能量密度，增加续航里程。而已经正式实施的“双积分”大考，将从2019年开始对车企形成新能源产销压力，留给“积分不足”车企的时间其实并不多。
以长城汽车为例，其多年来倚重suv等车型，在新能源汽车领域布局较少，如果按照双积分考核，长城每年增加的成本或将数以亿计。因此，长城最终与在新能源汽车领域积累较多的宝马“喜结连理”。而外资车企经历过多年合作后，也意识到拥有中国伙伴的重要性，增加新能源汽车的合作方也是合理之选。
进入新赛道
新能源汽车市场竞争愈演愈烈，未来将如何发展？
今年全国两会时，工信部透露，确定新能源汽车占比2019年要到8%，2020年要到10%，结合中国汽车目前产销数据估算，新能源汽车2019年目标220万辆、2020年目标290万辆。
但这显然不是最高目标，主流车企均已发布新能源汽车规划，例如上汽集团的“绿芯”计划和“新四化”战略，吉利汽车的“蓝色吉利行动”和 2020战略，北汽集团的“擎天柱计划”和“引领2025战略”，广汽集团的“3”战略和单独子“广汽新能源”，比亚迪的“电动未来战略”等。其中，吉利表示，到2020年，90%以上的吉利汽车产品都是新能源车。
另一不容忽视的则是“造车新势力”，蔚来汽车的首款量产电动车型es8已在6月启动交付。近日，蔚来与德国博世签署战略合作协议，双方将在传感器技术、自动驾驶、电机控制和智能交通系统等领域展开重点合作。此外，多家非传统车企也陆续发布量产车型，大规模上市可能就在不久的将来。
在分析人士看来，新能源汽车为传统车企、互联提供了一条可“弯道超车”的赛道，这条赛道正在变得越来越宽，甚至超过燃油汽车的赛道，成为汽车产业的主赛道。谁能把握住这一变化，谁就有可能颠覆格局，建立面向未来十年，甚至数十年的优势。在此过程中，有些车企可能会不断壮大，有些则会黯然离场。
“现在可以确定的是，如果传统车企不能在未来几年将原有品牌优势转移至新能源汽车上，造车新势力不能迅速实现大规模量产，则都将会被淘汰出局，彻底无缘巨大的新能源汽车市场。”该分析人士说。