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工信部部长苗圩日前谈到了新能源车电池问题，“在新能源汽车动力电池回收利用方面，可以建立生产者责任延伸制度。汽车厂在卖汽车的时候要对电池的回收利用负责任，我们昨天部里开会研究，准备在动力电池回收利用上先行一步。”机构认为，未来2年内行业或将面临第一波动力锂电池报废与回收再利用的需求高峰。
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充电桩建设步伐严重滞后虽然近年来国家陆续颁布了诸多鼓励政策促进充电桩行业发展。例如，北京市政府就在今年出台《关于进一步加强电动汽车充电基础设施建设和管理的实施意见》，首次对新建、既有建筑的停车位配建充电桩等充电设施做出了明确的量化要求。但是，充电桩的建设和运营不光涉及到企业自身，还牵扯到所在建筑物、居民小区乃至整个区域的电网承载能力。因此，截至今年6月底，我国新能源汽车保有量突破了120万辆，“车桩比”才达到了4:1的水平。相比较新能源汽车的销量，充电桩建设步伐严重滞后。鉴于我国目前存在目前存在超过5000万个停车位缺口，让每个新能源汽车车主都为自己的爱车配属具备充电桩的车位并不现实。因此，提升大功率充电技术的进步是推进建设新能源汽车充电网络现实途径。对此，汽车企业应该更加热衷。但在缺乏相应国家标准的前提下，各个车企的决心和推进进度也各不相同。例如，350kw充电技术对车辆平台提出了1000v左右的电压要求。而国内大部分车企表示今年他们的探索还将仅限于360v左右。尽管我国已经成立了大公里充电标准工作组，但具体验证工作在2018年才会开展。对此有新能源车企专业人士对亿欧汽车表示，归根结底，大功率充电标准还是需要由行业内占主导地位的企业出台。不过鉴于我国新能源汽车产业地方保护现象尤其明显，得到行业普遍认可的大功率快充标准或将在很长一段时间无法落地。
评估体系不完善，二手车市场火爆难现“只有成熟的二手车市场，才会有成熟的新车市场。”对于新车与二手车两个市场之间的关系，有业界人士提出了这样的判断。而对于新能源汽车来说，成熟的二手车市场距离真正完善尚有较大距离，而造成这一现象的原因主要有三点。首先，新能源汽车的市场保有率还太低。当前，我国新能源汽车保有量才刚刚突破120万辆，相比较每年超过2000万辆的新车市场而言还远谈不上成气候。虽然，第一批新能源汽车已经进入置换期，但并不是所有新能源车主都选择同时卖车。因此，对于新能源汽车的评估鉴定体系很难建立。其次，新能源汽车技术迭代太快，增加了车辆估值的难度。每年，动力电池能量密度都存在较大的提升幅度。在去年，磷酸铁锂电池尚被搭载在新车上，而今年三元锂电池已经成为主流。而先前技术被淘汰得越快，其价值也越低。因此，新能源二手车很不好估价。在利润无法计算且存在风险的情况下，二手车商不愿收车。即使收车，车尚也会使劲压价，这反过来也打击了车主的卖车积极性，市场很难成熟。最后，电池的衰减问题对二手车残值也产生了重大影响。一辆新能源汽车的硬件成本中，动力电池最高会占据40%的比例。按照能量衰减80%便需要被淘汰来算，动力电池在汽车上的寿命只有5-8年，到期需要更换。相比之下，传统燃油车仅发动机寿命就在15年以上，使用五年后残值率约为60%。而在如今的市场中，新能源汽车使用一年后残值率甚至就降到了40%。
动力电池回收乱象频发，国家统一标准尚未建立对于消费电子设备上的锂电池及铅酸电池，国内法规对电池回收企业有严格规定，相关公司需要申请许可证才能从事废旧电池回收和处理。但由于技术和资金所限，真正具有资质的企业并不多。相反，许多个人和无资质企业，不仅技术落后，而且在处理过程中不顾环境污染任意排放。特别是在原本意在将动力电池资源“吃干榨净”的梯次利用方面，就有一些所谓的贸易商以高价向整车厂购买动力电池，回收后直接人工拆解，然后变卖用于老年代步车、捕鱼机甚至手机充电宝。不仅扰乱了动力电池回收市场，还造成了极大的安全隐患。因此，主管部门需要出台相关标准，引导车主将电池交规正规处理企业，以恰当手段进行处理。加强对回收环节的管理，应当成为整个动力电池管理体系建设当中的第一位。而对于这一点，国家尚未出台有效措施。最后在成本方面，动力电池回收这桩生意本身还未实现盈利。有媒体引用电动汽车百人会的说法，一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司，回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元，而再生材料的收益仅8110 元，亏损430元。由于锂离子电池回收技术路线比较复杂，回收工艺成本高，而除三元系正极回收价值高外，像锰酸锂、磷酸铁锂系正极回收价值偏低。
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