成都莱万特国际货运代理有限公司
十、西安成为大一匹“黑马”自2016年以来，伴随着中欧班列（成都）的强势崛起，中欧班列进入了重庆、成都双雄“争霸”格局。然而，这个格局并没有维持太久，作为去年中欧班列大的一匹“黑马”，中欧班列（长安号）也加入到领跑者的队伍中来，成为不容忽视的第三股力量。
在笔者看来，中欧班列开行数量前三的城市无一例外都在西部地区，是偶然中的必然，原因无非在于：其一、西部的中欧班列运价比中部地区更有优势；其二、相比于更靠近沿海的中部，西部内陆欲通过中欧班列等载体扭转先天劣势的紧迫性更强。
话又说回来，尽管外界几乎一致认为，西安将凭借地缘和作为西北一一座国家中心城市等巨大优势，“长安号”实现逆袭只是迟早的事，不过去年其强劲的表现，还是不少人瞠目结舌，由此将强劲对手郑州、武汉牢牢地甩在身后。
据西安国际港务区披露，去年全年“长安号”国际货运班列共开行1235列，同比增长5.37倍，提前两个月完成年度开行1000列的目标。相比之下，同期郑州和武汉中欧班列开行数量分别为752列和423列，分列全国第四、第五；运送货物120.2万吨，同比增长4.18倍；进出口货值17.2亿美元，同比增长7.7倍；“长安号”的重载率还高居全国。
长安号的亮点还不止于此：12月20日，我国一个由日本企业包列运行的中欧班列——日通专列12月20日在西安先发，前往德国杜伊斯堡。按照西安官方的说法，日通专列有助于为西安打造成在华日本企业国际铁路运输的货物集散中心。
分析看来，去年“长安号”的爆发是外因和内因共同推动的结果。外因主要是指“长安号”积极拓展班列线路。据悉，2019年“长安号”新开行了西安至白俄罗斯、西安至伊朗（阿富汗）、西安至比利时根特、西安至意大利米兰、西安至拉脱维亚里加五条线路，至此其中亚、中欧班列运营线路已达11条,覆盖中亚、中东及欧洲主要货源地。
莱万特国际货运代理有限公司成立于2016年，注册资金1600万，立足成都，在上海，深圳，大连有分公司
公司积极响应国家“一带一路”倡议以及成都市委市政府“蓉欧+”战略，致力于为广大货主及货代企业提供国际关务、商检、仓储、多式联运等门到门、站到站的安全、快速、便捷的一站式全程物流服务，以及物流解决方案的定制与实施等业务。
公司以中欧班列“蓉欧快铁”、中亚班列等国际班列为依托，为已开通了的成都至欧洲、成都至中亚、成都至俄罗斯等多条国际铁路货运班列提供全程物流服务。
公司致力于为广大出口，进口商，电子商务客户，国际物流企业提供便捷，省心，更节约成本的物流服务。莱万特国际物流一直都愿意做您安心无忧的合作伙伴，为您扬帆护航，争当行业领头羊！
路线
班次
时效
国内各大城市-成都-波兰罗兹
每周一、二、四、六
11-12天
波兰罗兹-成都-国内各大城市
每周三、五
11-12天
国内各大城市-成都-德国纽伦堡
每周五
14-15天
德国纽伦堡-成都-国内各大城市
每周六
14-15天
国内各大城市-成都-荷兰蒂尔堡
每周三、六
14-15天
荷兰蒂尔堡-成都-国内各大城市
每周四、周日
14-15天
成都-阿拉山口-中亚五国（哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦） 每日开行
城厢站-阿拉山口境站6天
6，如何衡量海运和铁路的优劣？
各有不同，主要看是否适合。海运的时间肯定是要长一点，比如四川出乌克兰，走海运的话，需要先散货去上海或者深圳/广州，后面再报关上船，全程大概要35天左右。走铁路，快就12天，总费用其实差不多，时间肯定要快很多，资金回笼也会快很多了。
中欧班列是指按照固定车次、线路等条件开行，往来于中国与欧洲及一带一路沿线各国的集装箱国际铁路联运班列。目前中欧班列分为西中东3条通道运行。西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境；中部通道由我国华北地区经二连浩特出境；东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境。
大宗货物可以申请包列，从欧洲直发成都，杜伊斯堡、纽伦堡、波兰，目前汽配类产品包列较多，欧洲的服装，啤酒也可以包列，我司从德国经常包列到成都，每个月走货，经验和能力都毋庸置疑。（汽车配件，塑料颗粒，俄罗斯板材、樟子松，云杉板材，定制包列服务，欢迎咨询！）
2013年国家先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”（简称“一带一路”）的重大倡议，得到国际社会的高度关注。中欧国际班列可行也越来越顺畅，发展速度也逐步提升。截至2019年6月底，中欧班列累计开行量已突破9000列，运送货物近80万标箱，国内开行城市48个，到达欧洲14个国家42个城市，运输网络覆盖亚欧大陆的主要区域。2019年8月26日，中欧班列累计开行数量达到10000列
中欧班列 开行背景
中欧班列自运行以来，发展迅速，其高速发展是政治、经济、技术等因素综合作用的结果。
“一带一路”战略被提出后，共建丝绸之路经济带战略也不断升温，而中欧班列的成功运行已成为丝绸之路经济带发展战略的重要组成部分。中欧班列的开行不仅惠及沿线国家和地区，也为东西方交流架起来一座桥梁。
成都莱万特国际货运代理有限公司，专业从事中欧班列服务，提供进出口物流门到门
出口
中欧班列出口根据客户的委托，办理货物出口前后的一切业务；审核客户提供的各类清单和批件；缮制各类单证；订舱、报关；办理产地证、保险单和商检证；集装箱租赁和装箱；国内运输、进港、装车（班列）；签发提单、运杂费结算，快邮国内、外单证；办理在国外的进口报关、纳税、拆箱/转运、送货；办理在国外的代理业务。
进口
中欧班列进口业务根据客户的委托，承接fob从国外工厂到国内工厂的（门到门）全程代理或办理进口到货前后的一切业务。
1、进口货物到港前审核客户提供的各类清单和批件；跟踪班列动态；选择、组织到站后的优秀运输工具及运输方案。
2、进口货物到港后转关/报关、纳税、三检、保险；检查货物数量、外观，索取缺损纪录；港口交接、提货、组织装运；落实中转站卸货和转运工作；集装箱拆、装箱及转运；制定大件设备运输的装载、捆扎、加固方案，现场装卸。
内陆口岸3个：重庆（团结村）、郑州（圃田）、成都（团结村，未验收）
二、2019年中国春节前后，中欧班列再次成为欧洲商品进入中国春节消费市场的热门通道：从德国汉堡、杜伊斯堡等地发往中国的中欧班列获得了更高关注，特别是酒类、乳制品以及肉类等商品的铁路运输需求显著增加。
新华社记者日前在德国多地发现，德国厂商普遍对今年中国春节消费市场保持良好预期，并更积极寻找商品进入中国春节消费市场的便捷运输渠道，因此对中欧班列的关注热度持续攀升。
在汉堡一家物流企业货场，公司负责人英戈·格伦瓦尔德对新华社记者说，目前公司业务的60%都和中国相关，特别是中国春节前的一段时间，发运的货物更加集中。汉堡是德国著名港口，拥有海铁联运优势。中欧班列来到汉堡后，本地企业对这条新通道和中国市场的关注度越来越高，当地发运货物中去往中国的比例也稳步提升。
据德国长久商贸物流部经理曹伟介绍，汉堡、杜伊斯堡等德国城市是中欧班列的直接受益者，这些城市对于深化相关合作的热情很高。目前，仅汉堡和哈尔滨之间就已累计发运中欧班列400多列。
曹伟介绍说，今年成功发运的中国春节年货班列就运送了德国啤酒、法国红酒等一批优质消费品。
郑州国际陆港开发建设有限公司常务副总经理杨文俊介绍说，通过郑州和汉堡之间的中欧班列从德国运回中国的春节年货包括：法国红酒、白兰地，德国啤酒、蜂蜜，西班牙橄榄油，以及白俄罗斯牛奶、酸奶、伏特加等。这些“洋年货”正成为中国消费者的年货新选择。
国桥联运（德国）有限公司铁路、空运部门经理马尔特·普费弗表示，近年来中国消费者对德国知名品牌商品的需求持续旺盛。其中，不仅作为传统出口产品的德国机械、零配件等商品受到青睐，德国婴幼儿奶粉、啤酒、葡萄酒、营养保健品等消费品也在源源不断地运往中国。
四、自2011年3月重庆发出趟开往德国的集装箱班列至今，中欧班列已经走过8个年头。从0到13000列，这张逐年扩大的国际物流网络，为内陆城市打开了一扇对外开放的新窗口。
然而，应该看到，当前，中欧班列还面临不少现实困境：中欧班列欧洲段运行费用一直按照往返双边来收费，运费还未实现市场化；西安、重庆、成都、郑州、武汉等城市热情高涨，在开行数量上暗自较劲；相比沿海城市，围绕通道建设的配套服务还不完善……
发展超预期，但制约瓶颈也逐渐暴露，中欧班列将何去何从？近日，《每日经济》记者（下称“nbd”）专访中国物流学会副秘书长王国文，与他进行了一番深入对话。
要像公交车一样运营
nbd：有消息说，2020年国内将全面取消地方财政对中欧班列的补贴，进行市场化运营，中欧班列运营平台该如何应对？
王国文：市场培育初期，没有政府补贴，班列肯定是开不了的。财政支持，让线路做起来，才能看到商业效率。所以说，前期市场培育的财政投入是非常必要的。
开行以后，我们发现一开始“只有出，没有进”，开出去的班列，连箱子都卖了。现在，“有出，也有进”了，有时候出去一个，还可能回来两个。这也说明我们越来越有市场导向，进出越来越平衡，班列开行逐渐依靠市场生存。
2019年，深圳开行首趟中欧班列，没有任何政府补贴。它是怎么做的呢？贸易运输一体化，开这个班列的公司本身也在做贸易，有可能运费上赔钱，但贸易上赚的钱能够覆盖。政府的手早晚是要放开的，所以我们现在鼓励，开行班列要全商业模式运作。当链条拉长，进出实现平衡，就会有企业舍得赔运费，赚贸易差价。
还有一点，就是铁路运价市场化，效率需要提升。
nbd：随着开行城市越来越多，也出现了一些竞争，您怎么看？
王国文：其实，拼班列，就是在拼财力。但是，财政补贴不可能无限制投下去，那就得看谁能先形成市场经济模型，谁能早把班列产生的效益用于区域经济产业集群建设中。不仅要建设自身产业集群，还要带动沿线的伙伴一起搞，形成大流量互动，才有价值。
开行班列谁、谁第二不是关键，关键要看谁通过铁路港引领制度创新，引领开放进程，引领产业转型升级，引领新产业集群聚集。后者才是我们想看到的结果。
说到目前的线路竞争，其实存在资源浪费现象，但“人人为己”，城市间的竞争也是合理的，只不过，中欧班列目前缺乏整体层面上的统筹协调。
nbd：前段时间重庆等八个西部省市签署协议，共同打造“陆海新通道”，您如何看待通道建设上的区域联动？
王国文：通道的形成，靠一个人肯定做不了。必须要大家一起把流量往通道上面放，这个通道才有充足的活力。
而且，通道经济的好处就是多节点参与、融合。这个道理就像开行一辆公共汽车，如果开行点对点的公共汽车，那是没什么人去坐的；如果沿途多停靠几个站，这个车才会满载。由此及彼，“一带一路”通道建设也是一样，靠一个节点是带动不起来的，必须所有沿线都参与，而且要以市场化手段参与。
nbd：那现在班列节点利用情况怎么样？
王国文：这就是当前班列开行的另一个大问题。原来大家都习惯简称“渝新欧”“蓉新欧”“郑新欧”，现在就叫“渝欧、蓉欧、郑欧”，“新”没了。
这反映出什么问题？原来中欧班列的一个目标，就是用好新疆这个丝绸之路核心区域做中转，各条线路可以共享这种网络资源，但是现在中欧班列到新疆不停了。仅仅是在边境口岸换轨，并不在新疆腹地产生中转的资源配置效应。
供应链思维亟需加强
nbd：很多城市提出要打造供应链，您觉得内陆城市是什么状况？
王国文：广州、深圳是中国两个大的海港大通道，流量很充足。但内陆城市靠陆运、空运，虽然也可以做全球化，但量级和沿海城市差距很大。量级小，想做高端产业就会受到限制。比如深圳这两年主要做电子信息类供应链，这也和这个城市的产业结构相符。
内陆城市，比如成都，目前已经做到“通江达海”。但根据我近刚刚完成的成都供应链营商环境调查，不少深圳物流企业能干的事情，在成都其实干不了。仅仅是做了运输、交通和物流，但没有做供应链。从这个侧面来看，内陆城市的开放环境和活力还可以更好。
目前内陆城市的普遍问题是，很多产业相关从业者并没有形成“供应链思维”，相对沿海还处于初期阶段，没有形成供应链产业服务能力。也即是说，缺乏外包需求、分工不够细化、配套服务不够完善、政府部门效率还不够高效。
nbd：什么叫“供应链思维”？
王国文：提到“供应链”，一定是计划、采购、制造、交付、回收所有流程都要覆盖。
真正的供应链服务企业，是已经完全嵌入到生产制造端企业当中。生产制造企业需要买原材料的时候，供应链企业帮你付钱买回来，买回来之后帮你报关进口，帮你结算，帮你垫付进口关税，后把原材料送到你的工厂里去。“采购执行”完成后，你说我要生产手机，我还可以帮你找工厂。无论是生产环节、国际运输环节，还是出口报关、结算、退税……可以全部外包给供应链企业。生产制造企业什么都不需要做，只要有一个订单就行。
当供应链企业能做到这个地步，才算是完成了资源配置。生产企业甚至可以只交30%的定金，就可以在全球范围内完成生产、出口、销售。这种成熟的供应链体系，和一个地区的分工发达水平和产业结构有很大关系。
具体的例子，比如在深圳，银行金融机构都可以给供应链企业授信、贷款，通过供应链企业再给生产端的中小企业输血，但是就目前而言，供应链这个行业不在内陆城市金融机构的授信目录里，依然是给生产企业贷款的传统思路。
金融配套环境不完善是一方面，另一方面是，生产企业有效需求不足，在供应链环节并没有外包，全部是生产企业自己干。还有一点，比如税收、出口退税的效率，时效性比较差。
当这些环境都没建立完成时，供应链行业也基本上没有在内陆城市成型，也缺少真正做完整供应链的企业。
nbd：成都提出要建设“一带一路”供应链枢纽城市。内陆城市要想在供应链上发力，如何做？
王国文：目前来看，“蓉欧+”的能量已经很强了。“rongou”已经成为一个新的单词。从2013年开始，这个班列已经开行5年，越开越多、越开越稳定，大家都看到这种成效，建立了信任，改变了人们的认知。
但开行班列是远远不够的，它仅仅是开始。怎么用好“蓉欧+”效应，让所有合作伙伴都受益？这需要进一步扩大影响力，依托铁路港基础设施构建产业集群，辐射“一带一路”沿线地区。
五、春节将至，从欧洲返程的中欧班列（武汉）陆续抵达，运回一大批法国奶酪、红酒、德国啤酒、俄罗斯糖果、食用油、白俄罗斯牛奶、果汁等食品，丰富年货市场，满足广大市民的节日需求。同时，服装鞋帽、日用品等年货也随中欧班列运往德国等欧洲国家，为旅居那里的华人带去节日气氛和家乡味道。
俄罗斯姑娘sabina的家乡是俄罗斯远东地区雅库特共和国，老公刘晓龙则是湖北天门人，两人在俄罗斯圣彼得堡国立大学读书时相爱。毕业后，sabina远嫁中国，并随夫姓，中文名字叫刘依娜。来武汉后，他们夫妻俩先后进入了武汉汉欧国际物流有限公司，夫妻两人一起为中欧班列（武汉）开行服务。2015年，该公司准备大力发展回程中欧班列。因为两人都能说一口流利的汉语和俄语，就被一同外派到俄罗斯，负责贸易对接。后来，汉欧之间的贸易越来越多，他们就经常往来于俄罗斯、白俄罗斯等俄语地区国家，采购相关产品。目前，他们已经从欧亚各国采购了葡萄酒、乳制品、饮品、粮油等5大类100余种优质产品。刘依娜说：“从事这项工作，能常回家看看，还能发挥出自己的优势和特长，为武汉及湖北人民带来高品质的家乡食品，我感到很高兴。”
随着“一带一路”倡议逐步被沿线国家及人民接受并深入人心，作为钢铁丝路上的舞者，中欧班列（武汉）开行越来越密。2016年，中欧班列（武汉）开出122列，2019年开出161列，2019年开出173列。返程班列也从无到有并迅速增长，截至目前，中欧班列（武汉）返程实载率保持全国优秀地位。2016年返程中欧班列（武汉）为100列，2019年返程班列增加到216列，2019年返程251列。（刘卫兵 苏庆丰）
七、一列由德国杜伊斯堡发车的中欧班列抵达重庆，车上的集装箱来自德国邮政位于法兰克福的处理中心，这也标志着中欧班列（重庆）首次较大规模邮件进口测试成功。
在重庆国际邮件互换局铁路口岸中心内，随着集装箱被工作人员缓缓打开，一个来自德国的邮包，内装载的15件测试邮件出现在大家面前。据了解，以往重庆的中欧班列都是以出口为主，这是首次开展进口运邮测试。
国家邮政局办公室副主任 高洪涛：利用中欧货运班列运输国际邮件是当前我国邮政业服务“一带一路”建设的重要抓手，也是国际邮件运输模式的一次世界性创新。
从去年10月起，重庆中欧班列就实现了每周发送两列邮政集装箱出口的常态化运作，并于今年4月建成了个铁路口岸。通过重庆中欧班列共计发运47个邮包集装箱，铁路小包76.8万件，货值约1117万美金。此外，出口邮件测试常态化运作还在义乌、东莞、郑州等地持续推进。
今年9月，我国与万国邮联共同签署了“一带一路”框架下共同推进铁路运邮的合作意向书，在万国邮联设立了我国领导的邮政-铁路协调委员会，研究制定国际铁路运邮规则、推进万国邮联与世界海关组织和相关国际铁路组织的标准互认工作。
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新华社成都9月7日电（记者李力可）记者6日从成都市青白江区获悉，自今年3月启动木材定制化班列以来，截至6日，中欧班列（成都）木材定制班列累计开行100列，累计实现外贸额1.2亿元人民币。
6日，中欧班列（成都）国际木材集散中心在青白江国际木材交易中心内揭牌。该交易中心是“中国木材价格指数”编制构成五大市场之一。
2019年3月起，中欧班列（成都）启动从俄罗斯进口木材的定制班列，运输时间较原来减少一个月以上，成本较原来减少约20%。青白江国际木材交易中心相关负责人介绍，预计今年该木材市场的交易量将达180万立方米，交易额将超过30亿元，较去年同比增长40%。“随着俄罗斯木材通过中欧班列（成都）进入市场，也让交易中心的辐射面从西南地区拓展到宁夏、甘肃、内蒙古等地。”
“我的客户过去主要分布在东部沿海地区，中欧班列木材定制班列的开通和国际木材集散中心的运营，让我看到了西南地区的市场机会。”木材商人赵健表示，今后，他计划每年组织3亿元的木材货物发往成都。
邱先生
15328142466
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